мпс расписание поездов по пятихатки

Дорогие наши железки: Донецкая и Екатерининская дороги Донецкий : авторский сайт Е. Ясенова

Загрузка. Пожалуйста, подождите...

Дорогие наши железки: Донецкая и Екатерининская дороги

Сегодня публикуем вторую часть об истории железных дорог Донбасса. Речь пойдет о двух дорогах, строительство которых превратило Донбасс в Европу - по крайней мере, в смысле коммуникаций. Страсти вокруг этого процесса разыгрывались просто шекспировские...

Я не Самуил Поляков! Я Савва Мамонтов!

Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Еще в 1870 г. Донецкая железная дорога (по крайней мере, ее участок протяженностью 200 верст между Грушевско-Аксайской и Курско-Харьковско-Азовской дорогами, - в бассейне Северского Донца, богатом ископаемыми углями) была внесена в Высочайше утвержденную сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г.

К началу 1873 г. Министерство путей сообщения и частные общества строящихся железных дорог не приступили к реализации нескольких проектов, утвержденных в 1870 г., среди них от Курско-Харьковско-Азовской дороги на Бахмут, Лисичанск, от ст. Никитовка (той же дороги) к Голубовским и Ореховским угольным месторождениям (55 верст), Мариупольской линии до Мелитополя с ветвью к Бердянску (всего 360 верст), а также Петровской ветви от ст. Ясиноватая Константиновской дороги в направлении внесенной в Высочайше утвержденную сеть Донецкой железной дороги (45 верст; в современном понимании в направлении Дебальцево). По всем ним, кроме первой из вышеперечисленных, были проведены правительственные изыскания.

В Комитет Министров была подана информация о возможности в 1873 г. начала строительства следующих дорог: Донецкой с ветвями через Луганский завод к Северскому Донцу и к Волго-Донской дороге (555 верст), а также остальных, по которым были закончены изыскания. Проект Министра путей сообщения графа А.П.Бобринского был встречен в Комитете Министров в штыки , раскритикован, а его выполнение отсрочено. При этом, министру было предложено позиционировать некоторые железные дороги, представленные в проекте, как первоочередные.

Промышленная буржуазия старалась не отставать ни на йоту от действий правительства. В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников юга России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги (630 верст), а также в западном направлении до Кривого Рога и Знаменки (390 верст). Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя с тупиковой ветвью до Мариуполя.

В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги. Дело в том, что в результате тотальной раздачи концессий на право строительства железных дорог на юге России в частные руки, практически дороги оказались в руках у ограниченного круга предпринимателей (Полякова, Юза, Губонина и др.). Министр Бобринский пытался отдать строительство Донецкой дороги на откуп государству, за счет казны, однако возникали объективные причины (проблемы с предоставлением государственного кредита), тормозящие это строительство.

source